海员不仅在海上会面临许多危险，即使当船舶停靠在港口后，仍需要安全程序和设备来保护船员和码头工作人员的安全。其中用于停靠船舶的系泊缆绳可能是最重要的。与救生艇和灭火器等仅需要在紧急情况下使用的物品不同，每次停靠船舶时都会使用缆绳，所以它需要定期或日常的维护。

     然而即使定期维护缆绳，仍然可能发生事故。但重要的是我们需从事故中学习经验教训，以免再次发生。在LNG运输船“Zarga”号的事故中，缆绳突然断裂，一名站在指定安全区域的人员被缆绳击中并严重受伤。

　　当这样的事故发生时，不仅需要有一个正式的调查来确定原因。更重要的是调查报告还可以提供一些建议和应采取的措施，以此来确保类似的严重事故不会再发生。

      发生了什么事故？

     由壳牌国际贸易和航运公司（STASCo）运营，世界上最大的Q-Max型LNG船Zarga，储存容量为266,000立方米。由于它的尺寸，只能停泊在英国米尔福德港的天然气码头。

　　当使用倒缆沿着码头重新定位船时，其中一条首倒缆断裂，由高模量聚乙烯（HMPE）制成的缆绳在靠近导向滚轮处断裂，导向滚轮改变缆绳方向，使缆绳可以抵达与绞缆机成90度角的导缆器。缆绳尾内的PP / PET（聚丙烯/聚乙烯基酯）能量导致断裂的缆绳高速收缩。由于复杂的回弹轨迹，即使处于指定的安全区域，缆绳仍然击中正在监控操作的工作人员。而缆绳的另一部分（回到绞缆机）落在了甲板上并没有明显的弹回。

　　什么原因导致缆绳断裂？

　　根据英国海上事故调查局（MAIB）的安全公告，没有任何原因。该报告指出，在缆绳的残余强度降低后，缆绳过载而断裂。MAIB报告进一步指出，绳索强度的降低是多种因素综合作用的结果，其中包括：暴露处多次反复的荷载，反复长时间的弯曲和径向压缩，冲击负荷和拉拉疲劳，由甲板其他配件带来的弯曲产生的冲击负荷和拉拉疲劳，以及在众多港口高强度的循环荷载。

　　断裂的倒缆直径44毫米，强度进行过优化，结构为三股编织并有一层外保护，其中芯为Dyneema®SK75，外层保护由聚酯（PET）制成，内外层用绝缘橡胶自粘胶带分开。275米长的缆绳配备了22米长、直径88毫米的PP / PET的缆绳尾。

　　根据报道，这种缆绳的一个问题是缆绳芯的捻距长而且捻度非常低，加上中间的绝缘橡胶自粘胶带和外层PET保护非常的紧。这种类型的结构，生产过程中在受到轴向压缩时，引入缆绳的扭结变得更紧。这会导致扭结区域纤维的局部聚集，由于紧密的覆盖而导致缆绳不能膨胀，使得内部摩擦增加导致局部极端磨损。因此，其他完整的绳股更容易因过载而断裂。

　　结论和建议

　　该报告的结论是，尽管缆绳是用Dyneema®SK75纤维制成，但缆绳的设计方法不适合用于系泊Q-Max型LNG船。因此，缆绳供应商已将该类型的产品从Q-Max型的船舶市场中撤掉。

　　为确保系泊缆绳可完全满足所有要求，DSM建议对各个港口的硬件、系泊操作类型和环境条件进行详细分析。DSM可以帮助客户进行此类分析，在缆绳设计、保护层和连接提供建议。DSM还建议对缆绳进行蠕变计算，以确保在温暖环境中的使用寿命，例如中东等地区。根据蠕变计算的分析，制造商可以设计更合适的缆绳。

     “Dyneema®SK78纤维与其他系泊缆绳的替代材料相比，更具有突出的优势。但缆绳的结构及其特定的性能要求，需要彻底重新地定义、分析和计算。”DSM的应用经理Jac Spijkers也是MAIB专家调查员说道：“只有知道硬件设施、系泊操作类型以及各港口的环境条件，才能确保特定的系泊要求得到满足。” 报告称任何高模量合成纤维（HMSF）缆绳的抗拉强度都会随着时间的推移而减少，无论是否进行任何维护。因此需要考虑适当的安全系数和预期寿命，并且需要监测时间、温度和张力这些参数。

　　由DSM提供的MAIB报告建议已纳入OCIMF（石油公司国际海运论坛组织）的系泊设备指南OCIMF MEG-4中。

　　新的指导说明会将更加重视缆绳的构造，建议买家不仅要关注缆绳的强度，还要向制造商询问有关纤维材料、缆绳结构、承载芯的线密度、保护层和材料磨损机制。MEG-4将详细介绍几项新的测试，缆绳制造商必须遵守这些测试结果，证明他们的缆绳适合用作这些大型船舶。

　　“我们将继续扩大对缆绳性能的认知，并将继续为行业和监管机构做出贡献。”Spijkers说道： “通过性能计算，并为缆绳设计、保护层和端部连接提供建议，以此为客户和制造商提供支持。只有与制造商和终端用户密切合作，才能确保缆绳拥有更长的使用寿命并被安全使用。”

　来源：航运在线   Wendy sun